Panorama: ZF Brasil diz estar pronta para oferecer a tecnologia do automóvel chinês

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Mas, em compensação, a alta do dólar ajuda a convencer a matriz sobre a necessidade de nacionalizar componentes. É assim que a ZF, uma gigante do setor de autopeças, mais uma vez se adapta às oscilações econômicas do Brasil, onde há quase sete décadas decidiu instalar sua primeira operação fora da Alemanha. Fatores que mexem com o mercado financeiro não alteram o planejamento do grupo no país. Por outro lado, o avanço dos carros importados da China preocupa e pode mudar estratégias.

“Estamos aqui há quase 70 anos e sobrevivemos a todos os governos e políticas, sempre com crescimentos sustentáveis. Então, não fazemos planos de investimentos de acordo com o governo”, afirma o presidente da ZF América do Sul, Carlos Delich. “Se os juros estão altos, o crescimento [de vendas] não será como esperávamos; então, teremos que fazer ajustes na produção. Mas o dólar alto nos ajuda a justificar nacionalizações de componentes que pensávamos fazer em um ou dois anos. Ou seja, temos moedas de troca”, diz.

Outro lado positivo da desvalorização do real, para Delich, são os problemas que isso acarreta para a importação de veículos. Quanto mais carros entram no país, menos peças as montadoras compram de empresas como a ZF, que conta com sete fábricas e um centro tecnológico no Estado de São Paulo, uma fábrica na Argentina e que produz grande variedade de componentes, de transmissões e eixos para caminhões, sistemas de freio, cintos de segurança e airbags até câmeras inteligentes e sistemas avançados de assistência ao motorista, que representam o primeiro passo da condução autônoma.

Mais do que as variáveis da economia do país, o que mais preocupa Delich hoje é o avanço dos produtos chineses. Para ele, é um desalento saber que muitos dos carros que vêm do país asiático têm componentes produzidos por fábricas da própria ZF na China. A operação brasileira está pronta, garante, para fornecer qualquer tipo de tecnologia usada nos veículos chineses que atraem o interesse do brasileiro.

Mas isso dependerá, destaca, da demanda de seus clientes. As vendas para as montadoras instaladas no Brasil há meses não crescem no mesmo ritmo da expansão do mercado interno, o que reflete o avanço dos importados, sobretudo da China.

“É uma possibilidade e um desejo nosso que nossas fábricas forneçam componentes que estão nos carros chineses. Mas isso vai depender um pouco da escala e também do que o governo vai colocar como exigências de nacionalização e também das tarifas para importados”, destaca Delich. Ele defende que o Brasil siga o exemplo dos Estados Unidos, onde incide Imposto de Importação de 100% no produto chinês, e da Europa, que acaba de fixar a tarifa em 50%.

O Brasil estabeleceu 35% como teto do Imposto de Importação para veículos, seguindo a orientação da Organização Mundial do Comércio (OMC). Mas Delich faz uma observação a essa prática: “essas organizações mundiais estão sendo muito desafiadas pelas necessidades. E também tem de ser levado em conta o suporte que o governo dá à indústria de cada país.” Outra alternativa, diz, seria a criação de cotas para limitar a importação.

A renovação da frota de caminhões seria a solução ideal para o Brasil” — Sílvio Furtado Se por um lado o produto da China reduz o volume de compras de peças produzidas no país, por outro a sofisticação da tecnologia à que o brasileiro começou a ter acesso com a chegada de marcas chinesas estabeleceu um novo patamar de exigência do consumidor, o que abre caminho para fornecedores de produtos de ponta como a ZF.

O executivo destaca que algumas demandas não existiam entre os consumidores brasileiros até a chegada dos chineses. “Agora, não sei quem chega a comprar um veículo que não tenha câmera traseira. Isso tornou-se uma demanda normal e quem não tiver vai perder mercado.”

O grupo ZF foi fundado por Ferdinand Zeppelin, o inventor do balão dirigível, em 1900, e todas as ações da companhia pertencem a duas entidades filantrópicas de Friedrichshafen, a pequena cidade alemã onde a ZF surgiu há mais de um século.

Delich é um argentino com cidadania australiana que iniciou a carreira na ZF no país onde nasceu. Depois foi para o México e, há oito anos, comanda a operação sul-americana do grupo. O Brasil foi o país escolhido pela ZF para instalar sua primeira fábrica fora da Alemanha, em 1958.

Na última década, a operação brasileira ganhou mais força por ter aqui importantes fábricas de duas empresas americanas que o grupo alemão adquiriu nesse período - TRW e Wabco. Com essas aquisições, a ZF ampliou e diversificou a oferta de itens de sistemas de segurança, freios e de controle de estabilidade.

Os produtos destinados ao mercado de caminhões representam hoje 55% das vendas, que em 2025 totalizaram R$ 7,9 bilhões na América do Sul. O Brasil representa 90% e a fatia da região no faturamento do grupo é próxima de 3,5%.

A estagnação do mercado de caminhões, nos três últimos anos, preocupa os dirigentes da ZF. O governo ofereceu linhas especiais de financiamento duas vezes este ano, o que ajudou a amenizar a crise. Mas, para Silvio Furtado, vice-presidente da área de veículos comerciais na América do Sul, um programa de renovação da frota seria mais eficaz.

“Seria a solução ideal para um país como o Brasil, onde a idade média dos caminhões é de 15 anos. Toda a tecnologia que a gente apresenta hoje, que melhora segurança e consumo, não pode ser vista de forma imediata”, destaca Furtado.

Mais recente Próxima Resultado e projeções derrubam ação da Intel (() => { const article = document.getElementById('mc-article-body'); const readMoreWrapper = document.getElementById('mc-read-more-wrapper'); const button = document.getElementById('mc-read-more-btn'); function handleClick() { article?.classList.remove('cropped'); readMoreWrapper?.remove(); } if (window.utag_data.user_subscription_level == 2) { handleClick(); } button?.addEventListener('click', handleClick); })(); (function () { try { var authWatchInterval = null; var flagTimeoutNonExceeded = true; var isLoaded = false; function watchNameAfterTimeout(callback) { if (authWatchInterval!== null) { return; } authWatchInterval = setInterval(function () { var logado = window.name; var isLoggedLib = false; if (window.editoraGloboAuthenticationLib && window.editoraGloboAuthenticationLib.isLogged) { try { isLoggedLib = window.editoraGloboAuthenticationLib.isLogged; } catch (error) { console.warn('[SEE-MORE][AUTH] editoraGloboAuthenticationLib.isLogged falhou:', error); isLoggedLib = false; } } if (logado === 'true' || isLoggedLib) { clearInterval(authWatchInterval); authWatchInterval = null; callback('true'); return; } }, 500); } function waitUserAuth(callback, startTime) { var logado = window.name; if (logado === 'true') { callback(logado); return; } else if (flagTimeoutNonExceeded) { flagTimeoutNonExceeded = false; callback('false'); watchNameAfterTimeout(callback); } } function init(article) { var isInWhiteCategory = "True" === 'True'; var readMoreBtn = document.getElementById('mc-read-more-btn'); var sorteado = Math.floor(Math.random() * 100); var limite = 40; var isPercent = ("valor" == 'oglobo')? sorteado { const oldPlayer = document.querySelector('#glb-amp-story-player'); if (!oldPlayer) { console.error('Player não encontrado.'); return; } const config = oldPlayer.querySelector( ':scope > script[type="application/json"]' )?.cloneNode(true); const oldLink = oldPlayer.querySelector(':scope > a'); if (!oldLink) { console.error('Link da Web Story não encontrado.'); return; } const link = oldLink.cloneNode(true); // Cache buster para obrigar uma nova requisição. const storyUrl = new URL(link.href); storyUrl.searchParams.set('_story_reload', Date.now()); link.href = storyUrl.toString(); const newPlayer = document.createElement('amp-story-player'); // Copia somente os atributos necessários, sem os atributos internos do AMP. 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