Entenda: Sem título

Fundador e CEO da BYD Wang Chuanfu e o presidente Lula na inauguração da fábrica da BYD em Camaçari (BA) Imagem: Divulgação Ouvir na voz do colunista 1× 0.5× 0.75× 1× 1.25× 1.5× 1.75× 2× A relação entre o governo Lula e as montadoras chinesas foi marcada, nos últimos quatro anos, por uma queda de braço com a indústria automotiva tradicional já instalada no país.

De um lado, fabricantes com longa trajetória no Brasil pressionaram pela retomada das tarifas de importação e por maiores exigências de produção nacional. Do outro, empresas como a BYD conseguiram benefícios tributários para importar veículos desmontados enquanto estruturavam suas fábricas locais.

A possibilidade de vitória de Flávio Bolsonaro (PL), que aparecia numericamente à frente de Lula (PT) nas pesquisas eleitorais, alimentou em parte do setor a expectativa de uma mudança nessa relação. Mas a reeleição do petista, que reverteu a desvantagem do primeiro turno, trouxe uma nova dúvida: o governo manterá a política de aproximação com as fabricantes chinesas ou aumentará a pressão pela nacionalização da produção?

Para especialistas ouvidos pelo UOL Carros, a tendência é de continuidade. Isso não significa, porém, que as empresas chinesas terão caminho livre para conseguir novos benefícios. A ampliação da produção local, o desenvolvimento de fornecedores brasileiros e o fim de incentivos temporários devem ocupar o centro das discussões durante o próximo mandato.

Rogelio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford, ex-presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e atualmente consultor do setor automotivo, não espera mudanças significativas na postura de Lula em relação às fabricantes chinesas.

Segundo ele, a relação comercial entre Brasil e China vai muito além dos automóveis. O Brasil mantém um superávit comercial expressivo com o país asiático, e a entrada dos veículos chineses não foi suficiente para alterar significativamente esse saldo.

"É muito difícil você virar para o seu parceiro e falar assim: eu vou fazer uma barreira para os seus carros. Então, eu não espero grandes mudanças com relação à postura do presidente Lula com as empresas chinesas", afirma Golfarb.

O consultor destaca que os veículos chineses chegaram ao mercado brasileiro com tecnologias avançadas, preços competitivos e boa aceitação dos consumidores. Além disso, várias dessas empresas passaram a investir em fábricas no Brasil ou a utilizar estruturas industriais já existentes.

"Esses produtos que estão vindo para o mercado são produtos de qualidade, são produtos de alta intensidade tecnológica. E que o consumidor está gostando, com preços menores, o que é positivo", diz.

Para Theo Paul Santana, especialista em negócios entre Brasil e China e fundador da Destino China, a reeleição de Lula oferece um elemento importante para as fabricantes que planejam investimentos de longo prazo: a previsibilidade.

"Uma montadora decide investimento com cinco, dez anos de antecedência, e a continuidade de um mesmo governo reduz a incerteza sobre regras que já estão no papel: o cronograma de volta do imposto de importação para eletrificados, o programa Mover e as cotas de kits", afirma.

Santana ressalta, porém, que a permanência do governo não deve ser interpretada como garantia de novas concessões.

"Aqui na China, o que eu escuto das empresas é menos sobre eleição e mais sobre o tamanho do mercado brasileiro, o custo de produzir aí e a estabilidade das regras. Esse é o termômetro que eles usam", diz.

A Anfavea defendeu a retomada das tarifas para evitar uma concorrência desigual entre fábricas com cadeias produtivas completas e empresas que realizam apenas etapas finais de montagem. As chinesas, por sua vez, argumentaram que a importação dos kits seria necessária durante a implantação das operações industriais.

Em junho, o Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) manteve o cronograma de elevação do imposto de importação, mas autorizou uma nova cota de US$ 463 milhões para kits CKD e SKD com alíquota zero, entre julho e dezembro de 2026.

Fora das cotas, os veículos semidesmontados passaram a pagar 35% em julho. Para os completamente desmontados, a tarifa permanece em 14% até dezembro e está prevista para subir a 35% em janeiro de 2027.

Na avaliação de Santana, a decisão representou um meio-termo entre os interesses das montadoras chinesas e os da indústria tradicional. Para ele, o principal teste ocorrerá em 2027, quando a elevação tarifária deverá aumentar a pressão para ampliar a fabricação de componentes dentro do país.

"A disputa deve continuar, e o ponto central vai ser o que acontece a partir de janeiro de 2027, quando os kits CKD passam a pagar 35%. Isso vai medir quanto de produção local cada empresa já consegue entregar", afirma.

Embora considere possível que as fabricantes voltem a solicitar benefícios, Santana ressalta que não é possível antecipar se o governo aceitará novas concessões.

Fábrica da BYD em Camaçari (BA) foi inaugurada há um ano e está em expansão Imagem: Divulgação A BYD iniciou a produção de veículos em Camaçari, na Bahia, enquanto a GWM passou a fabricar automóveis em Iracemápolis, em São Paulo. A GAC também firmou um acordo para produzir veículos em Catalão, em Goiás. Mas essas operações ainda dependem, em diferentes graus, de componentes importados.

"Montar kit é o primeiro passo, mas emprego de qualidade e cadeia de fornecedores só aparecem com estamparia, solda, pintura e peças compradas no país", afirma Santana.

Para Golfarb, entretanto, o desafio da nacionalização precisa ser discutido em um contexto mais amplo. A eletrificação e a digitalização dos automóveis exigem tecnologias que o Brasil ainda não produz, o que demanda uma política industrial capaz de desenvolver fornecedores e ampliar a fabricação de componentes.

O consultor defende duas medidas complementares: iniciar a industrialização dos minerais utilizados na eletrificação e criar incentivos para aumentar o conteúdo nacional de componentes tecnológicos.

"Você precisa começar a plantar a sementinha e essa sementinha não nasce nas empresas âncoras. Ela não começa lá nas montadoras e nem só nos fornecedores chamados Tier 1. É ao longo da cadeia de valor como um todo", afirma.

No curto prazo, Golfarb considera possível ampliar a montagem de componentes que hoje chegam prontos do exterior, como módulos eletrônicos de controle e determinados itens de baterias.

Embora considere o Mover uma iniciativa importante, ele avalia que o programa precisa ser acompanhado por políticas mais abrangentes, que estimulem investimentos em toda a cadeia produtiva.

Santana também vê uma oportunidade na chegada de fornecedores chineses, que frequentemente acompanham as montadoras em sua expansão internacional. O risco, segundo ele, é que essas empresas continuem produzindo os componentes na China e utilizem as fábricas brasileiras apenas para montagem.

"Os dois cenários são possíveis, e a escolha está sendo feita agora. O risco é real: a produção dessas marcas no Brasil ainda se apoia em kits", afirma.

Para Golfarb, ampliar a produção nacional também dependerá da capacidade de recuperar a escala da indústria automotiva. O consultor lembra que o Brasil chegou perto de fabricar 4 milhões de veículos por ano em 2012 e 2013, patamar que considera importante para viabilizar novos fornecedores e investimentos.

"Escala é o ar que a indústria respira, não só o automotivo, a indústria de uma maneira geral, mas o automotivo particularmente. Escala é o que permitiu à China fazer tudo que ela está fazendo", afirma.

Por isso, ele considera fundamental a definição da tributação sobre automóveis no próximo mandato, especialmente do Imposto Seletivo, previsto na reforma tributária. Para o consultor, manter ou ampliar a carga tributária pode dificultar o crescimento das vendas e, consequentemente, a nacionalização de componentes.

"O Brasil poderia apostar no aumento da escala de produção para estimular o crescimento do setor e, consequentemente, ampliar a arrecadação, sem precisar elevar as alíquotas. É uma escolha que exige responsabilidade fiscal, mas que pode trazer resultados mais sustentáveis", defende Golfarb.

Golfarb avalia que a China conquistou sua posição na indústria de eletrificados porque adotou uma estratégia de longo prazo, enquanto o Brasil ainda precisa integrar políticas tributárias, desenvolvimento tecnológico e produção industrial.

"O grande desafio do Brasil é parar de pensar taticamente no setor automotivo e olhar estrategicamente para o setor automotivo", afirma.

Assim, a reeleição de Lula tende a preservar a relação que favoreceu a expansão das montadoras chinesas. O desafio do novo mandato será transformar os investimentos anunciados em produção nacional efetiva, desenvolvimento tecnológico e uma cadeia de fornecedores competitiva.

"Se a gente continuar apenas com visões táticas, em vez de estratégicas, aí nós vamos ficar a reboque do resto do mundo", conclui Golfarb.

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