como financiar a mobilidade urbana no longo prazo — Marco Legal do Transporte

Um conteúdo Bússola Marco Legal do Transporte: como financiar a mobilidade urbana no longo prazo Novo marco legal exige equilíbrio entre poder público, empresas e passageiros para garantir sustentabilidade financeira aos transportes nas cidades Debate sobre o Marco Legal discute novas fontes de financiamento para assegurar a sustentabilidade e a eficiência do transporte público urbano (Iago Campos/Prefeitura do Rio)

Publicado em 24 de outubro de 2026 às 13h00 .

Priorizar nos meus resultados Google RESUMO ＋ O Marco Legal do transporte coletivo busca definir um financiamento sustentável que equilibre os custos do poder público, a operação das concessionárias e as necessidades dos passageiros. O debate avalia impactos na cadeia do vale-transporte e em empresas de benefícios como Flash e Caju, além de alternativas como subsídios e tarifa zero. Fontes orçamentárias temporárias não garantem a manutenção contínua dos sistemas urbanos.

A aprovação de um marco legal dedicado ao transporte coletivo foi importante porque trouxe para a mesa uma discussão que há muito precisava acontecer: como financiar o transporte público de forma sustentável, garantindo acesso à população e condições para que os sistemas continuem funcionando no longo prazo?

Mas talvez o maior mérito desse movimento seja justamente nos obrigar a fazer uma pergunta ainda mais incômoda: quando mudamos a forma de financiar a mobilidade, estamos olhando para toda a conta?

O debate costuma se concentrar em dois atores: poder público e concessionárias. É compreensível.

De um lado, estão os governos, responsáveis pelas políticas públicas, inclusive a tarifa paga pela sociedade, e pela destinação dos recursos. Do outro, as empresas que precisam garantir a operação de um serviço essencial, com custos permanentes e previsibilidade para investir.

Mas existe um terceiro elemento nessa equação e talvez o mais importante de todos: o usuário. Qualquer política de mobilidade precisa equilibrar essa tríade.

O poder concedente tem suas limitações e responsabilidades. O operador precisa de sustentabilidade para prestar o serviço. E o cidadão precisa de um transporte acessível, confiável e de qualidade.

Quando uma dessas três perspectivas é esquecida, a conta pode simplesmente mudar de lugar. E é exatamente nesse ponto que o Marco Legal amplia sua relevância.

A discussão não deveria ser apenas sobre quanto o poder público precisa desembolsar ou quanto o operador precisa receber. Precisamos entender quem mais será afetado quando alterarmos a lógica de financiamento do transporte coletivo.

Pensemos no vale-transporte: existe uma cadeia econômica inteira construída ao redor dele. Empresas de benefícios corporativos (como Flash e Caju, entre outras), empregadores, trabalhadores, operadores, sistemas de bilhetagem e diferentes prestadores de serviços fazem parte desse ecossistema.

Se a estrutura tarifária e o modelo de financiamento do transporte forem profundamente modificados, os efeitos não necessariamente ficarão restritos aos ônibus, trens, metrôs ou aos cofres públicos.

E o restante dessa cadeia? Essa é uma pergunta que precisa ser feita antes, e não depois de uma mudança estrutural. Avaliar também se todos os agentes dessa cadeia contribuem efetivamente à funcionalidade do transporte não é uma pergunta menos importante.

E as mesmas indagações valem para a discussão sobre subsídios e gratuidade. Não sou contra subsídios. Também não sou contra a tarifa zero .

Mas acredito que nenhuma dessas alternativas deveria ser analisada isoladamente. Afinal, uma política pública pode ser desejável e, ainda assim, não ser sustentável.

São Caetano do Sul é um exemplo que ajuda a entender esse risco. O município passou por diferentes momentos em sua política de gratuidade integral, incluindo a implantação do benefício, sua redução e, posteriormente, o fim da gratuidade.

A experiência mostra que a discussão não termina quando se decide implementar uma política. É preciso responder também como ela será mantida.

E aqui chegamos a uma questão fundamental do Marco Legal: de onde virá o dinheiro e, principalmente, por quanto tempo ele estará disponível? A pergunta não é retórica e nem inaugural; foi, aliás, o questionamento que inaugurou os debates do Projeto de Lei no âmbito da primeira audiência pública conduzida pelo deputado José Priante.

Transporte público não é um serviço que pode parar quando uma fonte de receita deixa de existir.

A operação precisa continuar amanhã, no mês seguinte e nos próximos anos. O usuário continuará precisando se deslocar. Os veículos continuarão precisando rodar.

Os profissionais continuarão precisando ser pagos, e, naturalmente, no campo da inovação, alguns agentes do ecossistema poderão ter sua participação reduzida ou mesmo sua descontinuidade. A infraestrutura, por outro lado, continuará exigindo manutenção.

Por isso, uma fonte de financiamento pontual pode até ajudar a resolver uma necessidade imediata, mas não sustenta evidentemente uma política permanente.

A discussão sobre emendas parlamentares evidencia esse dilema. Um recurso pode existir em determinado ano e não existir no seguinte.

Mas o sistema de transporte não desaparece junto com a fonte de financiamento. Quem paga a conta quando o recurso acaba?

Essa é uma das perguntas que ainda precisam de respostas mais consistentes. O Marco Legal, nesse sentido, teve um papel importante: acelerou a conversa.

Depois de sua aprovação, diferentes atores passaram a se reunir com mais frequência para discutir alternativas de financiamento e buscar caminhos possíveis para o futuro da mobilidade.

Agora, precisamos aproveitar esse movimento. Não acredito que seja o momento de escolher uma única resposta e encerrar o debate. Pelo contrário.

Precisamos colocar diferentes alternativas no mesmo funil, avaliar seus impactos, discutir sua viabilidade e entender quais modelos conseguem equilibrar interesse público, sustentabilidade operacional e necessidade do usuário.

E isso exige diálogo. Há profissionais qualificados, empresas, gestores públicos, especialistas e representantes da sociedade discutindo o tema. O próximo passo é fazer com que essas pessoas se sentem à mesma mesa e olhem para a mesma equação.

Porque talvez a grande questão do Marco Legal não seja simplesmente definir quem vai financiar o transporte. Talvez seja entender o que acontece com toda a cadeia quando mudamos quem financia.

A mobilidade urbana não termina na catraca. Ela envolve orçamento público, contratos, operadores, trabalhadores, passageiros, empresas, benefícios corporativos, tecnologia, meios de pagamento e uma série de atividades econômicas que dependem de um sistema funcionando de forma contínua.

Se queremos construir um novo modelo, precisamos enxergar tudo isso antes de apertar o botão. O Marco Legal abriu essa porta.

Agora, cabe a nós decidir se vamos atravessá-la olhando apenas para uma parte da conta ou se, finalmente, vamos discutir a mobilidade como aquilo que ela realmente é: um ecossistema.

*: Bruno Berezin é formado em Direito pelo Insper, com especialização em Direito Empresarial e uma trajetória sólida em posições de liderança executiva. Está há mais de 8 anos na Autopass , onde atuou como Diretor Jurídico, Financeiro e de Prevenção à Fraude, sendo um dos protagonistas na concepção e implantação do Cartão TOP. Atualmente, como CEO da empresa, lidera iniciativas voltadas à mobilidade urbana, com foco em eficiência, inovação e na experiência dos operadores de transporte, poder público e passageiros.

O Marco Legal busca discutir e estabelecer formas sustentáveis de financiamento para o transporte público no longo prazo, garantindo o acesso contínuo da população e a manutenção operacional dos veículos e sistemas. A proposta visa equilibrar as responsabilidades do poder público, a remuneração dos concessionários e a qualidade e acessibilidade para o usuário.

Uma mudança profunda na estrutura de financiamento atinge um ecossistema econômico amplo associado ao vale-transporte, que inclui empresas de benefícios corporativos como Flash e Caju, empregadores, trabalhadores e fornecedores de tecnologia de bilhetagem. O artigo ressalta que os impactos dessa reorganização vão além de trens, ônibus e cofres governamentais.

A gratuidade e os subsídios dependem de recursos constantes para não comprometerem a operação, sob o risco de uma política ser desejável, mas financeiramente insustentável. O caso de São Caetano do Sul exemplifica a dificuldade de manter a gratuidade integral, que passou por implantação, redução e posterior cancelamento.

Emendas parlamentares constituem fontes pontuais de verba que podem existir em um exercício orçamentário e desaparecer no seguinte. Como a infraestrutura, a folha de pagamento e a circulação da frota exigem recursos diários e contínuos, verbas temporárias não sustentam o sistema no longo prazo.

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